Sadržaj
- Što znači kod P0234?
- Koji su najčešći uzroci koda P0234?
- Koji su simptomi koda P0234?
- Kako rješavate kôd P0234?
- Korak 1
- Korak 2
- 3. korak
- 4. korak
- 5. korak
- Korak 6
- Korak 7
- 8. korak
- Kodovi povezani sa P0234
| Kôd problema | Mjesto greške | Vjerojatni uzrok |
|---|---|---|
| P0234 | Stanje pojačanja motora -ograničenje je premašeno | Priključci za crijeva, ožičenje, ventil za regulaciju otpadnih voda TC, otpadna vrata TC |
Što znači kod P0234?
POSEBNE NAPOMENE: Kod P0234 bavi se samo pitanjima kontrole pojačanja na OEM turbopunjačima, i stoga se ovaj vodič NE primjenjuje na aplikacije za zalihe koje upotrebljavaju superpunjače, što je potpuno drugačija tehnologija koja zahtijeva tehnike i mehanizme za povećanje pojačanja koji nemaju veze s pojačanim pritiskom metode upravljanja koje se koriste na turbopunjačima. Superchargers su relativno rijetki i na zalihama, većinom se koriste na Mercedes-Benzovim proizvodima i nekolicini drugih uvezenih europskih aplikacija. KRAJ POSEBNIH BILJEŠKA
OBD II kôd greške P0234 generički je kôd greške koji je definiran kao "Stanje pojačanja motora - ograničenje je prekoračeno", a postavlja se kada PCM (Powertrain Control Module) otkriva razinu tlaka pojačanja koji se motoru dovodi prisilnom indukcijom uređaj koji odgovara ili premašuje maksimalni granični tlak pojačavanja koji je za tu primjenu odredio proizvođač.
Uređaji za prisilnu indukciju u obliku turbopunjača proizvođači motora koriste za povećanje performansi svojih motora prisiljavanjem komprimiranog zraka u ulazni trakt, a odatle u cilindre. Obrazloženje tehnologije je činjenica da se više zraka može miješati s više goriva, istovremeno zadržavajući smjesu zrak / gorivo koja je blizu stehiometrijske točke za gorivo korišteno u toj aplikaciji. Na primjer, stehiometrijski omjer benzina je 14,7 dijelova zraka u jednom dijelu goriva; pri tom omjeru, sve se gorivo sagorijeva koristeći sav raspoloživi zrak.
BILJEŠKA: Kod dizelskih motora pitanje je malo složenije. Kako se ti motori ne ugase i gotovo uvijek rade s viškom zraka, idealni omjer zraka i goriva može varirati od bilo kojeg mjesta između oko 14,6 dijelova zraka u jednom dijelu goriva, do čak 40 dijelova (ili više) zraka u odnosu na jedan dio goriva, ovisno o primjeni, kao i brzini motora i opterećenju.
Međutim, čak i na zalihama koje su dizajnirane za prisilnu indukciju, tehnologija postavlja ekstremna opterećenja i napore na motore. Stoga, radi povećanja životnog vijeka motora, proizvođači automobila koriste uređaje poznate kao "otpadne kapije" za odbacivanje ili ublažavanje viška pogonskog tlaka, kao sredstva za produljenje životnog vijeka motora i uspostavljanja ravnoteže između povećanog isporuke snage i ukupne trajnosti, pouzdanosti , i pokretanje / održavanje troškova njihovih motora. Da bi se to postiglo, većina turbopuhala sa zalihama opremljena je unutarnjim otvorima za otpad (aka „Ispušni ventili“) radi smanjenja pogonskog tlaka, a samim tim i brzine kotača turbine.
U praksi, turbopunjači pokreću ispušni plin koji izlazi iz motora, otuda i termin „pogonski tlak“. Ispušni plini pokreću turbinski kotač, koji zauzvrat pokreće kotač kompresora koji je povezan s turbinskim kotačem preko osovine koja prolazi kroz unutarnji zid koji dijeli sklop turbopunjača na dvije polovice. Kotač kompresora se napaja zrakom kroz usisni kanal koji započinje u kutiji filtra za zrak: usisni zrak se zatim komprimira brzo vrtljivim kotačem kompresora prije nego što se kroz usisni razvodnik dovede u motor, ponekad prolazeći kroz međuhladnjak na putu na motor kako bi se smanjila temperatura komprimiranog zraka.
BILJEŠKA: Budući da komprimirani zrak tijekom komprimiranja dobiva toplinu, on se širi, što smanjuje volumen zraka koji je dostupan motoru. Hlađenje zraka propuštanjem ga kroz izmjenjivač topline (aka "Intercooler") uzrokuje sažimanje zraka, što povećava njegovu gustoću, što znači da se više hladnog zraka može ugurati u istu količinu. Kao praktično pitanje, razina pojačanja koju turbopunjač u konačnici isporučuje motoru ovisi o dizajnu i promjeru kotača turbine i kompresora, volumenu, protoku i tlaku ispušnih plinova koji pokreću kotač turbine, duljini i volumen ulaznih i odvodnih sustava, kao i o tome je li se komprimirani zrak ohladio ili ne prije ubacivanja u motor.
Da su automobili automobila uvijek radili konstantnim brzinama, prisilni indukcijski sustavi bili bi u velikoj mjeri samoregulirajući. Međutim, automobili automobila ne rade konstantnim brzinama, a nakon što se turbopunjač aktivira i okreće se brzinom od 250 000 okr / min (ili ponekad i više), a leptir se odjednom djelomično zatvori, tlak pojačanja razvija se još uvijek okretnim kompresorskim kotačem može prouzrokovati ozbiljna oštećenja motora jer motor ne može "obraditi" veliku količinu visoko komprimiranog zraka pri smanjenom podešavanju leptira za gas. Stoga, ako se vrata za otpad poklope, pretjerani tlakovi pojačavanja mogu prouzročiti kobno oštećenje motora (čak i tijekom relativno kratkog vremenskog razdoblja) ako se taj tlak ne može baciti ili spriječiti da se poveća.
Da bi se riješio ovaj problem, turbopunjač je opremljen otvorom za otpad u kućištu turbinskog kotača koji, ako se otvori, dopušta da dio pogonskog tlaka (ispušnih plinova) izađe u ispušni sustav. To ima praktičnu prednost ograničavanja količine ispušnih plinova koji su na raspolaganju za pogon turbinskog kotača, a budući da djelovanje komprimiranja ulaznog zraka djeluje kočiono na kotaču kompresora, brzina rotacije turbinskog kotača može se učinkovito kontrolirati , uz zadržavanje maksimalnog dizajnerskog tlaka pojačanja (iako uz smanjenje pogonskog tlaka), jer ne mogu svi ispušni plinovi koji izlaze iz motora izaći kroz vrata otpada.
Što se tiče rada na većini aplikacija na zalihama, otpadni otvor otvara vakuumski aktuator kada PCM primi signalni napon od senzora MAP (apsolutni pritisak razdjelnika) (između ostalog) da je postignut najveći dozvoljeni tlak za povišenje. Nakon primitka signala tlaka iz MAP osjetnika, PCM otvara vakuumski magnet / ventil kako bi omogućio vakuum motora da djeluje na aktuator vrata za otpad, koji je spojni na šipku za otpad pravilno s klipnjačom.
U potpuno funkcionalnom sustavu, PCM također prilagođava strategiju dovoda goriva, vrijeme paljenja i druge pogonske sustave upravljanja motorom kako bi održao maksimalne performanse motora. Kad PCM ocijeni da je sigurno zatvoriti vrata otpada kako bi se vratio puni pogonski tlak na turbinski kotač, zatvorit će magnet / ventil vakuuma. Opružni tlak u aktuatoru tada djeluje na potisnu pločicu koja zatvara vrata za otpad i drži je zatvorenom sve dok PCM ne primi sljedeći signal za otvaranje vrata za otpad.
Dok se ciklusi otvaranja i zatvaranja vrata otpada događaju automatski i, uglavnom, bešavno, bilo koji kvar ili kontrola bilo koje komponente koja kontrolira i / ili nadzire rad i rad otpadnih vrata uzrokovat će da PCM postavi kod P0234 , i upalite svjetlo upozorenja.
NAPOMENA br. 1: Dok većina aplikacija za zalihe upotrebljava unutarnja vrata za otpad, neke uvezene aplikacije koriste vanjske mehanizme za odlaganje. Poznate su, kao što ime kaže, "vanjske kapije otpada", a iako djeluju jednako dobro ili bolje od unutarnje raznolikosti, zahtijevaju dodatna provlačenja, pa nisu popularne među američkim proizvođačima automobila. Iako su osnovni principi rada ovih uređaja slični unutarnjoj raznolikosti, vanjska vrata otpada osjetljivija su na promjene u jakosti tlačne opruge koja ih drži zatvorenima nego što su unutarnja vrata otpada. Pogledajte priručnik za aplikaciju za detaljne informacije o rješavanju problema s vanjskim otvorima za otpad.
NAPOMENA 2: Postoji još jedna raznolikost mehanizma za kontrolu pojačanja poznat kao "ispušni ventil", iako se on ne nalazi uobičajeno na zalihama na američkom domaćem tržištu. S ovim dizajnom, ventil se nalazi na ulaznom traktu, za razliku od turbopunjača. Ovim dizajnom pojačanje se kontrolira "ispuhavanjem" malo komprimiranog zraka za usisavanje, umjesto da se dozvoli da se neki od pogonskog tlaka (ispušnih plinova) odnese u ispušni sustav kroz unutarnja vrata otpada.
Na slici ispod prikazana su tipična vrata za otpad (prikazana u zatvorenom položaju na ovoj slici) na tipičnom OEM turbopunjaču. Obratite pažnju na vakuumski aktuator (kružno crvenom bojom) koji je pričvršćen na vrata za otpad pomoću podesivog potisnog štapa. Također imajte na umu crno vakuumsko crijevo koje je spojeno na vakuumski sustav motora. Putem ovog crijeva vakuum motora djeluje na dijafragmu aktuatora.
Koji su najčešći uzroci koda P0234?
Neki tipični uzroci koda P0234 mogu uključivati sljedeće:
Koji su simptomi koda P0234?
Osim pohranjenog koda problema i upaljene lampice upozorenja, simptomi koda P0234 u jednakoj su mjeri u svim aplikacijama, a oni mogu uključivati sljedeće:
Kako rješavate kôd P0234?
NAPOMENA br. 1: Uz digitalni multimetar i priručnik za popravak aplikacije na kojoj se radi, diplomirana vakuumska pumpa bit će od pomoći u dijagnostici ovog koda. Ako aplikacija nije opremljena tvornički ugrađenom potisnom vodomjerom, bit će potreban i odgovarajući manometar.
NAPOMENA 2: Imajte na umu da se u nekim aplikacijama izrazi MAP (apsolutni pritisak razdjelnika) i "senzor pojačanja turbopunjača" upotrebljavaju naizmjenično. Međutim, kako biste izbjegli zabune, pogledajte priručnik za uporabu radi detalja o terminologiji koju taj proizvođač koristi za opisivanje različitih dijelova i komponenata.
Korak 1
Zabilježite sve prisutne kodove grešaka, kao i sve dostupne podatke okvira zamrzavanja. Ove informacije mogu biti od koristi ako se naknadno dijagnosticira povremena greška.
BILJEŠKA: Uvjeti prekomjernog pojačanja ponekad mogu pokrenuti niz drugih kodova zajedno s P0234, ali u nekim slučajevima mogući uzrok (i) uzroka prekomjernog pojačanja mogu se navesti kodovima koji nisu P0234. Stoga, ako su prisutni i drugi kodovi, zabilježite redoslijed kojim su pohranjeni; na primjer, ako su kod PAP-a (P0234) pohranjeni kodovi osjetnika apsolutnog tlaka u razvodniku (MAP), moguće je da je uvjet prekomjernog pojačanja izravni rezultat kvara MAP osjetnika i / ili njegovog upravljačkog kruga. Slično tome, kodovi koji slijede P0234 rezultat su pretjeranog stanja pojačanja.
Korak 2
Provjerite je li motor hladan, a u priručniku potražite sve senzore, vakuumske vodove, ožičenje / priključke i ostale komponente koji su relevantni za sustav za kontrolu tlaka. Imajte na umu da će u nekim aplikacijama možda trebati ukloniti zaštitne navlake i oklope nad motorom kako bi se dobio potpuni pristup svim komponentama.
3. korak
Neuspjeh MAP osjetnika je čest uzrok ovog koda, pa započnite dijagnostički postupak lociranjem senzora. Obavite temeljit vizualni pregled ožičenja; potražite oštećeno, izgorjelo, kratko, isključeno ili korodirano ožičenje i / ili priključke. Popravite po potrebi.
Ako nisu pronađena vidljiva oštećenja, potražite u priručniku da odredite funkciju svake žice i slijedite upute navedene u priručniku (KOER / KOEO) da biste ispitali ožičenje na kontinuitet, referentni napon i otpor. U mnogim slučajevima PCM isporučuje tlo za MAP osjetnik, pa provjerite i ovaj krug. Usporedite sva dobijena očitanja s vrijednostima navedenim u priručniku i napravite popravak prema potrebi kako biste osigurali da sve električne vrijednosti spadaju u specifikacije proizvođača.
BILJEŠKA: Sam MAP osjetnik čini dio upravljačkog kruga, stoga obavezno slijedite upute navedene u priručniku da biste također testirali rad senzora. Zamijenite senzor ako se nađu odstupanja od specificiranih referentnih podataka.
4. korak
Ako se provjere sve električne vrijednosti i MA senzor podesi, izvršite temeljit vizualni pregled svih povezanih vodova za vakuum. Provjerite ima li puknutih, podijeljenih, oštećenih ili ispraznjenih linija vakuuma, posebno u vakuumskom krugu koji spaja aktuator zatvarača otpada turbopunjača s vakuumom motora. Zamijenite sve vakuumske vodove u stanju manje nego savršeno.
5. korak
Ako se vakuum i električni sustavi provjere, pričvrstite vakuumsku pumpu na aktuator na mjestu gdje je vakuum motora normalno spojen. Pogledajte priručnik za detalje o jačini vakuuma potrebnom za otvaranje vrata za otpad i primijenite ispravan vakuum na pokretač. Malo je smisla primijeniti jači vakuum, jer će to rezultirati samo netačnim zaključkom u pogledu ispravnosti (ili na neki drugi način) dijafragme pokretača.
Dok se primjenjuje vakuum, promatrajte potisnu šipku. Ako dijafragma nije perforirana, a vrata za otpad ne zalijepe se ili zaglave, gurnut će se pomaknuti dok mehanizam ne bude u potpuno otvorenom položaju. To provjerite pokušajem daljnjeg pomicanja šipke kada se primijeni puni potrebni vakuum - ako se štap može pomaknuti još ispraviti podešavanje šipki. Slijedite upute navedene u priručniku da biste prilagodili mehanizam specifikacijama proizvođača.
Ako potisna šipka ne reagira kad se primijeni vakuum, uklonite pričvrsne vijke / vijke aktuatora i pokušajte ručno zakrenuti vrata za otpad. Ako se mehanizam slobodno kreće, zamijenite pogon. Imajte na umu da, ako se u vakuumu otvara otpad u potpunosti, gibanje se mora obrnuti kada se vakuum ukloni. Ako se to ne dogodi, vjerovatno je slomljena opruga u aktuatoru, što znači da pogon mora biti zamijenjen.
BILJEŠKA: Imajte na umu da ako se zaporni otpad ne može ručno okretati ili je potrebna velika sila za njegovo okretanje, lijek može uključivati uklanjanje i rastavljanje turbopunjača. Međutim, jedan trik za oslobađanje mehanizma je nanošenje slobodne količine prodirajućeg maziva na vreteno. Pričekajte nekoliko minuta da mazivo djeluje i pokušajte ponovo pomaknuti mehanizam. Ako mazivo oslobađa mehanizam, odlično, ali ako ne, budite svjesni da uklanjanje turbopunjača iz motora zahtijeva vještine i opremu koju većina prosječnih neprofesionalnih mehaničara ne posjeduje. U tim je slučajevima najbolja opcija uputiti vozilo na profesionalnu dijagnozu i popravak.
Korak 6
Ako se potisna šipka ne može dalje pomicati (što podrazumijeva da su kapice za otpad u potpuno otvorenom položaju) kada se potreban vakuum primijeni na aktuator, a vakuum ostaje miran na mjeraču najmanje nekoliko minuta, pogledajte odjeljak priručnik za točno određivanje načina na koji se vakuum dovodi u pogon, budući da se način napajanja razlikuje od aplikacije. Temeljito pregledajte ovaj dio sustava za kontrolu pojačanja i obavite sve popravke i / ili zamjene dijelova i dijelova u strogom skladu s uputama u priručniku.
Korak 7
Do ovog trenutka dijagnostički / popravni koraci riješit će se tijekom pojačanih uvjeta devet puta od svakih deset: međutim, kako bi se provjerilo da li je problem doista riješen, očistite sve kodove i upravljajte vozilom najmanje jedan cjeloviti pogonski ciklus s skener spojen da zabilježi rad turbopunjača i sustava za kontrolu pojačanja u stvarnom vremenu.
Ako se kôd ne vrati, popravak se može smatrati uspješnim, ali ako se kôd i simptomi vrate, jedini mogući uzroci su povremene greške koje s jedne strane utječu na rad otvora za otpad ili Ograničeni ispušni sustav koji s druge strane sprečava učinkovito bacanje viška pogonskog tlaka.
Jedan od načina provjere ograničenja u ispušnom sustavu je pričvršćivanje mjerača pojačanja na ulaz na točki između turbopunjača i usisnog razvodnika koji većina proizvođača predviđa za ovu svrhu. Jednom kada je mjerač pojačanja čvrsto povezan, pokrenite motor i podignite brzinu motora na između 2500 i 3000 okr / min kako biste omogućili da se turbopunjač napuni do pune brzine, ali budite sigurni da budno pazite na očitanje na mjeraču poticanja , kao i na aktuatoru za odvod otpadnih voda dok tlak za povišenje raste.
Ako ispušni sustav NIJE ograničen, tlačni tlak će porasti sve dok ne dostigne navedenu vrijednost, i pod pretpostavkom da vrata za otpad djeluju prema predviđenom, tlak pojačanja ostat će blizu ove vrijednosti kada se leptir gasa naglo zatvori, jer je višak pogonskog tlaka (ispušni plin) jednostavno će proći kroz otvorena vrata za otpad i u ispušni sustav. Imajte na umu da će se tlak za povišenje smanjiti kada motor ima mogućnost da vrati u praznom hodu; to je normalno, i za očekivati.
Ako, međutim, tlak pojačanja premašuje navedenu vrijednost za tu primjenu dok motor radi s ravnomjernom brzinom (2500 - 3000 okr / min), iako se vidi da se otvori za otpad otvaraju, ispušni sustav je ograničen jer pogonski tlak ne može biti učinkovito se odzračuje ili ublažava. Isto je ako se vidi da se vrata otpada otvaraju, ali pritisak tlaka za povišenje povećava se kada se leptir naglo zatvori.
BILJEŠKA: Ako aplikacija na kojoj se radi ima tvornički podešen mjerač pojačanja, upotrijebite ovaj mjerač tijekom koraka 7 umjesto postavljanja manometra na ulazni trakt, ali angažirajte usluge pomoćnika za nadgledanje ili mjerača pojačanja ili rada sklopa pokretač otpada
8. korak
Imajte na umu da nisu sve aplikacije opremljene za označavanje povećanja temperature ispušnih plinova koje dolaze s ograničenim ispušnim sustavom.Dakle, ako se sumnja da ograničenje u ispušnom sustavu uzrokuje pretjerano pojačanje, ali ne postoje šifre koje bi nagovještavale ovu mogućnost, vozilo uputite u specijaliziranu prodavaonicu ispušnih postrojenja radi profesionalne dijagnoze i popravaka.
Ako se s druge strane sumnja na povremene greške negdje drugdje u sustavu kontrole pojačanja, imajte na umu da ova vrsta problema ponekad može biti vrlo zahtjevna i dugotrajna za traženje i popravak. Zapravo, u nekim će slučajevima možda trebati dopustiti da se kvar znatno pogorša prije nego što se može postaviti točna dijagnoza i konačni popravak.
Kodovi povezani sa P0234
Imajte na umu da iako niže navedeni generički kodovi nisu strogo povezani s P0234 - „Stanje prekomjernog pojačavanja motora - prekoračenje ograničenja”, bilo koji od koda u nastavku može uzrokovati postavljanje koda P0234 ili pridonijeti postavljanju koda P0234, ovisno o aplikaciji, i kako odnos između P0234 i svakog pojedinačnog koda navedenog ovdje utječe na bilo koju određenu aplikaciju. Stoga uvijek pogledajte priručnik za aplikaciju koja radi za detalje niže navedenih kodova kad god je prisutan jedan ili više ovdje navedenih koda zajedno s P0234 kako bi se osigurao konačan i pouzdan popravak koda P0234.